COMO SE ESCOLHEM MEMBROS DO GOVERNO EM PORTUGAL

05/06/09

           Eles (os responsáveis máximos), apresentam-se aparentemente calmos frente às câmaras. Dizem que está tudo bem e que as escolhas anunciadas foram as primeiras a ser contactadas e até únicas. É o manto diáfano da fantasia.

           A realidade é bem diferente. Querem ver um exemplo?

           Dia da tomada de posse dos Secretários de Estado de um Governo. Monsanto, Comando Operacional da Força Aérea. Manhãzinha. S. Exª o Ministro da Defesa Nacional (MDN) - e outros apêndices - estava de partida helitransportado para Viana do Castelo onde ia presidir a uma cerimónia nos estaleiros navais.

           A partida foi adiada por duas horas pois a azáfama do senhor ministro e de alguns dos seus directos assessores era mais que muita. No Clube de Oficiais e à vista de quem estava este grupo de homens, telemóvel em punho, gesticulava e falava continuamente. Estavam longe, porém, de serem formigas obreiras antes de assemelhavam a baratas tontas.

           A que se devia então tão inusitado transe? A isto: era preciso encontrar um Secretário de Estado para a Defesa, já que o anterior não encontrou forças para continuar ou foi tido por dispensável – como era o único da área que tinha cumprido o serviço militar, se calhar foi por isso…

           Estava-se a escassas horas de fazer desfilar os novos filhos d’algo pelas luzes das TV’s e faltavam caras para a fotografia!

           Seguiram-se os contactos desenfreados, os cruzamentos de informação; os pedidos de esclarecimento, o desvario das frases cruzadas: “agora não tenho tempo de falar com esse gajo”, “liga-me para sicrano”, etc. Até que se atracou a um porto. Teresa, Teresa, preciso que venhas trabalhar comigo, entendes? Ouvistes?

           E a Teresa lá anuiu, muito presumivelmente sem saber a quê, mas anuiu.

           Tudo isto – a síntese das frases não permite passar todo o colorido da coisa - se passou à vista dos presentes e de quem passava – incluindo a mulher da limpeza.

           Limpo o suor da testa, composta a gravata, alinhado o fato às riscas, pose (falsa) de comandante das tropas, lá embarcou o senhor ministro e comitiva para o Minho onde pregou mais uma “seca” nos pobres dos arrebanhados para a tal cerimónia. Ia contente, certamente, o senhor ministro, acabara de dar mais uma lição de eficácia a um tal de Lopes que dali a meio dia passaria de primeiro violino a chefe de orquestra onde ele era uma espécie de segundo maestro. Como o helicóptero é um local ruidoso e a tremideira é constante, deduz-se que o vício dos telemóveis terá amainado durante a viagem.

           Graças a Deus foram e vieram e não lhes aconteceu nada, foi um sucesso. Mas ao entrar no Palácio de Belém é que começou a crescer no cocuruto do senhor ministro um galo enorme. Afinal na sua ausência uma perigosa infiltração de forças alaranjadas tinha conseguido ocupar a tal secretaria de estado com um amigo diferente – certamente com um curriculum daqueles mesmo altamente, para o lugar - cujo nome já se perdeu na bruma dos tempos. A Teresa, doutora em suas habilitações é que, coitada, ficou impedida de se vir a tornar uma “comandanta”!

           Os chefes militares a quem os jornais atribuíram a sua anuência à escolha da senhora, uma verdadeira inverosimilhança! - devem ter ficado pesarosos e o resto das tropas idem. Para a defesa do país foi indiferente, pois não se vislumbra quem esteja preocupado com isso.

           Resta-nos, para terminar, cumprimentar a senhora pois os seus dotes e méritos devem ser tais e tantos que num ápice passou da defesa para a cultura. Afinal tudo está bem quando acaba em bem.

           Com tudo isto como é que os senhores políticos podem querer que os levem a sério ou os respeitem?

[1] Para não prejudicar eventualmente, as testemunhas do evento, o artigo saíu muito diferido no tempo

O TURISMO E NÓS PRÓPRIOS

22/03/10

Logotipo do Turismo de Portugal

             Uma anunciada 1ª mostra gastronómica do peixe do rio promovida pela autarquia do Alandroal levou-me – gulodice a quanto obrigas! – a visitar partes do Alentejo, umas mais profundas que outras.

            Ora aqui está uma boa iniciativa, pensei, para conservar e promover as tradições, gastronómicas e bons costumes, de toda uma região empobrecida e abandonada pelo Terreiro do Paço. Ou seja, a preservação da cultura que nos molda a idiossincrasia e nos individualiza (e une) como nação.

            Foi um primeiro passo, que apenas mobilizou uma meia dúzia de restaurantes em três localidades e uns quantos cartazes divulgaram. Há que alargar e coordenar com outros eventos, de modo a tecer uma teia de actividades sustentadas e com nexo, que possam valorizar a tão depauperada economia das regiões do interior, agregando-as ao litoral em vez de as empurrar para as regiões transfronteiriças espanholas.

Neste particular aparece como importante a promoção e correcta regulamentação da pesca, desportiva e artesanal, em rios e barragens (aquacultura  nestas últimas?) o que já não parece nada bem e dá uma dor de alma ver, é o estado de degradação em que se encontram grande parte (senão a maioria) das casas de todas as aldeias e vilas, algumas das quais ainda representam jóias da arquitectura e urbanismo rural. Isto para já não falar do grau de destruição, sujidade ou falta de conservação de monumentos nacionais ou imóveis de interesse público, de que se destacam castelos, fortalezas, palácios e igrejas.

            A lei tem que ser aperfeiçoada para obrigar os proprietários à conservação e correcto usufruto, arrendamento, etc., dos seus espaços e imóveis e à dirrimição de contendas de herdeiros, para que a paisagem do abandono, desleixo e destruição não prevaleça. Do mesmo modo há que apelar ao brio público para que as casas estejam rebocadas e pintadas.

No Alentejo, a maioria das casas é, até, caiada, método mais barato e mais simples de cuidar dos imóveis. O abandono dos campos (erro trágico!) parece que levou ao abandono de tudo, e as pessoas parecem satisfeitas, mansas e domesticadas, com os subsídios a que se habituaram… A constituição de pequenas empresas que se dedicassem à reparação e a pequenas obras de manutenção, parece-me um bom passo para dar a volta a tudo isto, ao passo que dava emprego a muita gente (desde que não contratassem apenas imigrantes!...).

            Se, junto com isto, plantassem árvores e ornamentassem as janelas e ruas com vasos e flores nos jardins, veriam como a vida lhes pareceria mais leve e bela.

            Exemplo do desconchavo patrimonial é Jurumenha, local de rara beleza natural; ponto estratégico que em tempos foi; defesa da fronteira e praça forte de relevância histórica no Portugal medievo e da época da Restauração, está reduzida a meia dúzia de casas e a uma enorme ruína, que é o termo mais correcto para designar o que outrora foi uma fortaleza altaneira. Que se há-de dizer mais?

           Outro exemplo é o Palácio dos Henriques e a Igreja e Jardim das Conchas, que lhe ficam fronteiros. Duas quase ruínas que ameaçam ruírem. A arquitectura e decoração da Igreja e Jardim das conchas é originalíssima e talvez única no País e quanto ao Palácio, que ainda mostra a sua imponência, foi só o local onde, em 1479, se assinou o muito relevante Tratado de Alcáçovas. Para se visitar é preciso ir pedir a chave ao posto de turismo…

            Passemos a Elvas. Para além das ameixas belíssimas, mas caras para a nossa depauperada bolsa, e dos atoalhados que continuam a fazer a delícia castelhana – uma pequena glória que a indústria espanhola não consegue ultrapassar – resta-nos a mesma degradação geral da urbe que encontramos nas pequenas vilas e aldeias e um monumental complexo de arquitectura militar.

            Se há alguma cidade em Portugal que se pode designar como uma cidade militar, é certamente Elvas. A geografia e a vontade dos homens assim o determinaram.

            Este conjunto singular e complexo de arquitectura militar é um património histórico de grande valor, nacional e internacional, que está sub aproveitadíssimo.

            Além de dever ser um local de “peregrinação” histórica dos portugueses, poderia estar preparado para a realização de colóquios internacionais, relacionados com a História Militar, deveria possuir um roteiro histórico/militar devidamente estruturado e com guias, complementado com museus militares a condizer. Os dois existentes,um à responsabilidade da autarquia (o forte de S.Luzia),outro no antigo quartel na cidade, à guarda do Exército – instituição nacional por excelência que está perfeitamente depauperada de meios! – ainda estão incipientes e carecem de muitas melhorias, que só um investimento substancial poderá permitir.

Enquanto isso não acontece, pequenas acções, tais como indicações correctas, arranjo de holofotes vandalizados e melhoria da loja, ajudariam. Estamos a falar do Forte de S. Luzia. É sempre agradável não pagar para entrar mas, hoje em dia, nada se faz sem dinheiro. A ponderar. Há centenas e centenas de oficiais e sargentos na reserva e reforma que poderiam ser muito úteis neste, como noutros campos. Mas como passámos a ser um país de gente zangada e ninguém se entende com ninguém, o prejuízo e o desperdício tem sido incomensurável.

            É no turismo porém, que este património de antanho – quando havia verdadeiras preocupações de Defesa e Segurança – deve ser aproveitado.

            Como o turismo é a primeira indústria nacional, ao contrário da Defesa que está no fundo das prioridades, aquele tem recursos e esta não. Por isso invistam alguns desses recursos na promoção de Elvas, até porque o retorno é certo. Não faltam edifícios que podem ser aproveitados como hotéis, pousadas e turismo de habitação; imaginem reconstituições históricas, feiras, etc.

            Deitem a mão ao Forte da Graça, uma das fortificações mais imponentes do mundo, que levou 30 anos a construir e está fechada, em degradação acelerada e à venda em hasta pública! Tenham ideias mas não sejam idiotas.

            Finalmente, estimulados pelo equinócio da primavera (21/3), fomos tentar ver o nascer do sol no mui antigo e sagrado local, dos Almendres, a 12 Km de Évora, onde existe o maior Cromeleque da Península Ibérica.

            À semelhança do que faziam povos antigos de há 10.000 anos, que enterraram e alinharam pedras de muitas toneladas em posições e ângulos específicos orientados com fenómenos celestes, com uma precisão que impressiona. Como impressiona, também, ouvir a muitos arqueólogos e historiadores,  tratar estes povos como ignorantes e bárbaros .....

            A expectativa saiu frustrada pois o nevoeiro não ajudou, mas ficou a certeza do mau aproveitamento turístico e cultural de todo o património megalítico existente no Alentejo, que é o mais rico de toda a Europa. De realçar, outrossim, a falta de segurança destes monumentos que estão ao abandono absoluto, sem nada nem ninguém que os proteja. Haja Deus!

            Assim somos e assim deixamos a vida correr, no antigo reino de Portugal.

O TGV E A DEFESA NACIONAL

20/06/09

Alfa Pendular, comboio rápido que nunca andou à velocidade máxima,
devido a limitações da linha que nunca foram resolvidas

“A perda de Portugal foi de puro sangue e por isso o ministro espanhol que não pense constantemente na reunião, ou não obedece à lei ou não sabe do seu ofício”.

José de Carvalhal y Lencastre
(ministro de Estado ao tempo do Rei Fernando IV, de Espanha)

            Pode parecer, pelo discurso político e pelo que vem publicado nos “media” que a frase deste antigo ministro espanhol, está ultrapassada pelo tempo. Mas não está.

            O TGV foi, finalmente, adiado, para depois das eleições. Melhor fariam se lhe colocassem um ponto final.

            Sem embargo, este adiamento não foi feito pelos melhores motivos nem pelos que deviam ser assumidos. Trata-se apenas de um expediente eleiçoeiro.

            As oposições não têm andado melhor. Desmultiplicam-se em declarações que se fundam na maioria dos casos na economia e nas finanças e sabe-se dos contorcionismos de que são capazes. Quando não dizem hoje o contrário do que disseram ontem.

            Ora as principais razões pelas quais se devem pautar as decisões no âmbito de uma obra destas, devem ser razões estratégicas, e não outras. Não quer com isto dizer que as questões económicas e financeiras não sejam importantes e sabe-se que no caso vertente o ónus financeiro é enorme e o retorno económico será nulo, quiçá negativo. Mas pode-se até, optar por aguentar determinados encargos se isso for tido como um fundamento político ou estratégico fundamental.

Assim deve-se sempre optar por uma decisão que contemple a opção estrategicamente mais segura e depois aquela que for economicamente mais rentável. Ora a decisão de construir o TGV em termos políticos e estratégicos favorece objectivamente o estado espanhol e nomeadamente a sua componente castelhana.

            Entra pelos olhos dentro que as vantagens económicas e de circulação de pessoas favorece os espanhóis pois são eles quem tem mais poder de penetração na nossa debilitada economia., cultura e tecido empresarial e financeiro. Tudo isto vai reforçar a implementação espanhola em Portugal e todos os seus “produtos” chegarão  cá em melhores condições de concorrência. Poder-se-á argumentar que também do lado português se poderá aproveitar as oportunidades, mas todos nós sabemos que saímos a perder neste contexto. Para a União Europeia tal é indiferente. Eles querem é amalgamar tudo!...

            Por outro lado, temos a questão fundamental do traçado da via. Esta questão é central nas relações “ferroviárias” com o estado vizinho desde meados do século XIX, tendo começado até, com uma discussão sobre a largura da via. Originalmente quando se fez a ligação com a Espanha a largura da via férrea não era a mesma já que em Lisboa se temeu que os espanhóis embarcassem uma divisão do exército num comboio e chagassem à capital portuguesa em poucas horas. Mas isso era quando o governo português ainda tinha preocupações de defesa ….

            De facto o que interessa a Portugal, em termos de caminho de ferro é atravessar a Espanha o mais rapidamente possível até chegar aos Pirinéus. À Espanha interessa exactamente o contrário e interessa-lhes sobretudo que as comunicações passem por Madrid, centro radial e geocêntrico da Península Ibérica. Tudo isto deu origem, ainda no século XIX a uma interessante polémica entre um capitão de infantaria e S. Majestade o Rei D. Pedro V,nas páginas da Revista Militar. Mas isso passava-se no século XIX, um século de decadência…

            A nossa falta de visão e, ou, cobardia política, vai ao ponto de beneficiar os eixos Lisboa-Madrid e Porto-Vigo(!), quando o interesse nacional devia centrar-se no percurso Lisboa - Porto  e Lisboa - Faro, o que em termos de custo/eficácia o “Alfa” e o “Intercidades” fazem muito melhor. E quanto a atravessar a Península que por camiões TIR ou por caminho de ferro, seria muito melhor apostar no transporte marítimo e, nalguns nichos, no transporte aéreo. Mas para isso era preciso que em Lisboa os políticos soubessem alguma coisa do seu ofício…

            Meus caros concidadãos, estas coisas são importantes.

            O Ronaldo ira para o Real Madrid, por seu lado e em rigor, não tem importância alguma.

O PM E OS PILOTOS MILITARES

12/07/10

Aeronave Marcel-Dassault Falcon 50

Com cerca de mês e meio de “decalage”, surgiu nos jornais uma “fuga de informação” que dava conta da eventual insatisfação e desconforto do senhor Primeiro Ministro (PM), relativamente à “recusa” da tripulação do Falcon 50, da FAP, em o transportar para Lisboa, após uma reunião em Bruxelas.

            Tal facto teria ocorrido no dia 7 de Maio, aquando da reunião da União Europeia, em que foi acordado o apoio financeiro à Grécia e criado um fundo de reserva de 750 Meuros à guarda do Banco Central Europeu (por curiosidade refere-se que esta reunião foi antecedida de uma outra, poucos dias antes em Dublin, do grupo “trilateral” e continuada por outra, a 6 de Junho, em Barcelona, do Grupo Bilderberg…).

            O caso deu-se por a reunião em que a comitiva portuguesa esteve presente, ter demorado mais do que o previsto e tal ter provocado que o tempo máximo de trabalho da tripulação ir ser ultrapassado.

            Sem querer entrar em pormenores, refiro que o tempo de serviço aéreo é calculado em termos diários, semanais, mensais e até semestrais e anuais, em função do tipo de aeronave que se voa; é definido, com nuances, entre o início de um voo e o seu término, e está devidamente legislado (na FA através do Regulamento do Serviço Aéreo e para os civis, através do Dec-Lei 139/04,de 3/7.). A seguir a um período de actividade aérea, segue-se obrigatoriamente um período de descanso, também ele regulamentado.

            Deve acrescentar-se que a legislação civil é mais restritiva que a militar e que ambas são naturalmente para cumprir, pois para além de uma questão de princípio, mexem com a segurança de voo. Na FA, por ser uma força militar, por maioria de razão.

            Para um completo esclarecimento do quadro, deve acrescentar-se, que a nível das empresas do Estado, o cumprimento da legislação é vigiado cuidadosamente pelos sindicatos, enquanto que na aviação que se move no âmbito do livre mercado, as empresas sentem a legislação como uma limitação que lhes tolhe a “flexibilidade” e os lucros, pelo que existem pressões amiúde, sobre as tripulações para “forçar” as restrições existentes.

            Por último, o comandante de bordo ou qualquer membro da tripulação pode colocar restrições ao seu desempenho caso não se sinta em condições psico-físicas para o exercício das suas funções, o que obviamente obrigará a uma cabal justificação do ocorrido.

            Finalmente, a nível da FA, havendo operações reais a decorrer em casos de emergência, crise ou guerra, o grau de risco e esforço poderá ser aumentado, a qual será da decisão da competente cadeia de comando. Em qualquer caso deve estar presente o “bom senso”, muito escorado na experiência, conhecimento e importância da missão.

            Ora à FA está cometida a missão, através da Esquadra 504, de transportar altas entidades do Estado.

            Porque é que existe esta missão?

           Pois, porque só a FA tem a capacidade e a flexibilidade de, no âmbito temporal e espacial, em apoiar este tipo de operação, já que a grande parte das missões são inopinadas e têm um tempo de duração incerto. Permite ainda um grau de segurança física maior. Além disso, exige-se às empresas civis um grau de eficiência elevado, que não é compatível com ter meios disponíveis para estas missões (além do seu elevado custo). Já assim não acontece com a FA que, sendo um ramo militar, a eficácia prefere, devendo ter sempre potencial disponível, para qualquer necessidade que surja.

            Ora tudo isto só se consegue com uma estrutura de comando e controle adequado e com aquilo a que se convencionou chamar de “condição militar”. De facto é esta característica que permite a disponibilidade de tempo e lugar e de um lote alargado de exigências e restrições individuais, que garantem o cumprimento de todas as missões em toda e qualquer circunstância.

            Isto é verdade para a FA (e para todos os restantes militares), mas não é verdade para os civis.

            Para além disso o pessoal da FA tem a missão de utilizar os seus meios como um sistema de armas integrado na defesa do espaço aéreo nacional e na cooperação com as forças de superfície (Exército e Armada), onde têm o dever de arriscar fazenda e vida. São o último instrumento para a sobrevivência do Estado e da Nação e representam um elo transcendental que mantém de pé essa entidade misteriosa que dá pelo nome de Pátria. Missão das mais insignes e importantes, portanto.

            Comparados com isto – e sem desprimor – os aviadores civis são apenas uma peça de um negócio, sem embargo da sua utilidade social e económica.

            Ora vai-se aos finalmente e aqueles que gozam de mais direitos e menos deveres (os civis) têm uma dignidade social mais elevada e ganham estupidamente mais (os que estão em empresas estatais) e menos estupidamente mais (os que estão na privada), do que aqueles que têm  menos direitos e mais deveres – os militares!

            E pode ser até, sr. PM, que os motoristas que foram recentemente reforçar o seu gabinete, ganhem mais, só de ajudas de custo, do que o capitão que o transportou a Bruxelas...

            Não foi seguramente por isto que o senhor  PM ficou em terra, mas pode um dia destes não ter sequer quem o transporte, pois no quadro de pilotos aviadores faltam cerca de 1/3 dos efectivos…

            E como tem sido timbre de todas as forças políticas porfiarem em descaracterizar e minarem os fundamentos da Condição Militar – que é o que permite manter a Instituição Militar de pé - podem acordar um dia com a impossibilidade de cumprirem missões ou com um gravíssimo problema “disciplinar”, no regaço.

            Umas notas finais:

            Parece ser de todo útil haver uma maior coordenação entre partes, para que acontecimentos como este, desapareçam ou sejam minimizados. Pode, por ex., estimar-se melhor a duração dos eventos e enviar tripulações reforçadas; pô-las a descansar atempadamente; posicioná-las ou rodar aeronaves (claro que tudo isto implica meios…),etc. Menos se compreende, que o PM  tenha regressado em voo comercial no dia seguinte de manhã e o Falcon também… Duas despesas.

            Por último, transportar altas individualidades implica cuidados adicionais, o que se iria dizer de uma tripulação que tivesse violado o período de descanso (ou outras regras) e ocorresse um acidente? Lembram-se do voo em que faleceu o ex-Presidente da Polónia?

            Fez bem o comandante da FA em defender os seus homens – não seria aliás de esperar outra coisa – e nem parece que o PM ficasse aborrecido com o sucedido, ao contrário do que alguns “media” – sabe-se lá com que intenção  - quiseram fazer crer.

            Mas se por acaso um dia ficar, tem boa solução: faça-se transportar numa companhia civil – o governo é, até, patrão de algumas.

            Verá como fica satisfeito num ápice.

PILOTOS MILITARES VS PILOTOS CIVIS OU COMO A FORÇA AÉREA NÃO CONSEGUE RETER OS SEUS AVIADORES

Maio de 2009

            Ser piloto civil é exercer uma actividade tecnicamente complexa, fisiologicamente exigente, economicamente relevante e socialmente útil. É uma profissão relativamente bem remunerada e em termos sociais muito bem aceite. Isto é, as pessoas em geral, têm em alta conta a profissão de piloto comercial, mesmo sem saberem muito bem os quês e os como de semelhante actividade e certamente sem saberem que, infelizmente, aos profissionais do ar nem sequer lhes ser exigida uma licenciatura, embora muitos a possuam.

            O comum do cidadão deve pensar que um seu semelhante que consegue meter-se dentro de uma máquina com asas cheio de “relógios” (agora écrans), manetes e botões e consegue levá-lo de um ponto para outro em qualquer parte do mundo deve ser uma espécie de super homem. Não é, mas não vem mal nenhum ao mundo que pensem assim, primeiro porque é bom para o nosso “ego” e depois porque só isso deve justificar que tanta gente entregue a sua vida e segurança nas mãos de semelhantes abencerragens.

            Ser piloto militar é igualmente uma actividade complexa. Direi que mais complexa, pois é necessário aprender a operar as aeronaves em termos tácticos e tirar partido delas como armas. O tipo de missões é muito mais variado e é necessário aprender a operar com forças aéreas estrangeiras e em apoio das forças de superfície (Exército e Marinha). Além disso o risco é maior, pois o envelope em que se opera é mais arriscado e exigente e porque se tem que treinar do mesmo modo que se opera em situação de guerra.

            Por todas estas razões as exigências fisiológicas são mais duras.

            Ser piloto militar não é porém uma actividade economicamente importante, a não ser indirectamente, através das mais valias que se podem obter através da indústria aeronáutica/armamentos, para quem as possua. Mas fazem isto: criam segurança, sem a qual nenhuma actividade económica se pode desenvolver; são elemento importante de recolha de informações necessárias a número alargado de organismos do Estado; promovem a vigilância do Ar, da Terra e do Mar, a investigação de recursos e providenciam as necessidades de busca e salvamento e outras missões de apoio cívico.

            E se mais não fazem é porque não lhes dão os meios e as ordens.

            A sua função é pois, também, socialmente útil  e ultrapassa em muito o simples transporte de passageiros e carga [1] praticado no meio civil. Mas apesar de assim ser a população em geral e os políticos em particular, continuam inacreditavelmente ignorantes do que fazem exactamente os pilotos militares, em todo o caso, a  Força Aérea. E isto quando são um elemento fundamental de soberania e instrumento essencial da Política externa do Estado Português.

            Em cima disto temos que dizer que um piloto militar é muito pior remunerado do que um piloto civil e está sujeito à condição militar que, na prática, se traduz em mais deveres e menos direitos.

            Um piloto civil pode mudar de companhia e até de país, quando as suas qualificações e oportunidades o permitem. A sua actividade é regulada pelo mercado e por vezes pelo capitalismo selvagem. Quem se sindicaliza pode usufruir da respectiva protecção. É um ser individual que conhece mal todos os restantes trabalhadores. Trabalha em equipa dentro (e apenas), da sua tripulação. Existe pouco sentido gregário, e espírito de empresa. Esta é apenas local onde se ganha dinheiro. Onde se está.

            A Força Aérea (FA) é em grande parte a antítese de tudo isto. Na FA serve-se. É-se. (até ver!) O piloto militar só pode servir na (sua) FA e é contemplado amiúde com deslocações frequentes que têm em conta as suas aptidões e desejos mas, sobretudo, as necessidades da organização.

            O piloto militar vive em grupo e trabalha sempre em comum com muitos outros que se complementam. O espírito de corpo e a camaradagem são fundamentais. O piloto civil realiza o seu turno e vai para casa, o piloto militar tem mais mil coisas para tratar.

            O piloto civil realiza tarefas; o piloto militar cumpre missões.

            Ambos pertencem aos dois únicos grupos profissionais em Portugal (pilotos e militares), que verdadeiramente são avaliados anualmente.

            Se a sociedade civil se aproveita de tudo isto a seu favor, enfim faz o que costuma no sentido de aproveitar as oportunidades do mercado e da legislação. Que o Estado trate tão diferentemente os seus servidores civis (caso da TAP por exemplo) e militares é que já não parece tão linear e apropriado. A criação recente da Empresa de Meios Aéreos veio até, agravar as injustiças.

            Enfim muito mais haveria a referir. Em corolário do que temos vindo a dizer, cada vez há mais candidatos a piloto civil e a maioria deles nunca pensou em ser militar nem pode concorrer a não ser até uma idade muito baixa [2] ao passo que a FA, apesar de não ter dificuldades de recrutamento (as necessidades são também pequenas), não consegue reter os seus oficiais que aliás, podem empregar-se no mercado civil até aos 65 anos!

            A situação é cíclica, nunca foi verdadeiramente estudada, nunca houve interesse político em resolvê-la (apesar de algumas piedosas declarações quanto pouco sentidas), e tem custos enormes para a Nação, e não estamos apenas, nem sobretudo, a falar de dinheiro.

            Até o recente recurso a contratados tem dado maior resultado, devido em grande parte à incompetência legislativa. [3]

            Incompreensivelmente as sucessivas chefias  da Força Aérea, nunca conseguiram estabelecer critérios justos e equilibrados ao longos das últimas três décadas (!), mudando frequentemente de ideias, o que tem provocado efeitos devastadores nas fileiras.

            Por outro lado nunca tiveram o saber e habilidade para convencerem os outros Ramos e o Poder político para a necessidade de se encontrar uma solução global para o problema e que não passa apenas por pagar melhor, mas sobretudo por um conjunto de actuações em várias áreas, onde a dignificação da condição militar não será a mais dispicienda.

            Mas, perguntarão os leitores, se em Portugal não se consegue resolver um único problema que exista (e são tantos!), porque é que se havia de resolver este?

---

[1] Também alguns outros de menor expressão como fotografia aérea, monda agrícola ou combate a incêndios.

[2] Para a Academia Militar da FA somente até aos 21 anos.

[3] O que é que lhe haviámos de chamar?

VOANDO NOS CÉUS DE PORTUGAL

10/2/2010

Vista aérea do Tejo, com a Ponte Salazar e o Cristo Rei

            Há algumas semanas atrás fui fazer um voo de instrução de pilotagem com dois alunos estrangeiros.

           O destino era o aeroporto de Vigo, tendo como primeiro alternante Santiago e o Porto como segundo.

            Descolei de manhã cedo, o tempo previa nevoeiros matinais, nebulosidade entre o “scatered” e o “broken” a altitudes diferenciadas, com previsão de melhoria gradual durante o dia. Chegados ao Porto efectuou-se um “Vor” para a pista 35, estando as condições meteo bastante boas.

            Na rota para Vigo encontrou-se bastante nebulosidade até ao nível 70, que cruzámos. Em Vigo, porém, as condições eram de “cavok” com um pequeno senão: o vale onde se encontra o aeroporto estava coberto com uma fina camada de nevoeiro.

            Iniciado o procedimento de ILS, apesar das condições marginais, prosseguiu-se  a aproximação até que, já na final, o controlador deu indicações de tempo já abaixo dos mínimos. Decidi fazer a aproximação falhada antes de entrar no nevoeiro e dei instruções para alternar para Santiago.

            Inquirida a meteorologia com o controle, verifiquei que o tempo estava a piorar rapidamente, podendo também ficar abaixo dos mínimos, pelo que optei por mudar novamente de destino, rumando agora ao Porto.

            Como não é habitual os aviões de instrução aterrarem no Porto, informei, logo que foi possível, o controlo da aproximação do que se estava a passar e perguntei se era possível reabastecer com Avgas (100LL). A resposta foi afirmativa. Mais tarde, ainda no ar, perguntaram-me como pretendia pagar, ao que respondi que o faria com o cartão da escola ou com o MB próprio.

            Aterrados e parqueados, num aeroporto internacional quase deserto, logo nos foi dito que o combustível demoraria um bocadinho; que teria que ir “ali abaixo” pagar as taxas de aterragem e que se disponibilizavam para nos dar boleia até lá, já que se quiséssemos transporte teríamos que o pagar também. Agradeci, perguntei como  poderia preencher um plano de voo e estranhei não haver nenhum acordo de pagamento directo entre entidades.

            A resposta foi uma sugestão para tentar fazer o plano de voo por telefone, o que seria facultado pela colega no local de pagamento das taxas aeroportuárias, já que ir às operações implicava entrar no terminal e depois seria algo complicado sair novamente. Quanto aos acordos de pagamento, pediu desculpa, mas que não havia.

            Assim fiz, pagos os 43 euros da aterragem (o parque seria gracioso desde que não ultrapassasse as três horas) e lá consegui que uma simpática jovem me copiasse o plano de voo por telefone e que as entidades competentes o aceitassem receber daquela maneira.

            Regressado à aeronave esperei ainda uns minutos que o combustível chegasse (com equipamento algo arcaico…) altura em que soube que teria que pagar em metal sonante, já que o cartão da companhia estava fora de questão e não tinham máquina multibanco portátil.

            Como ir ao terminal levantar dinheiro, tornava a colocar a questão da demora em voltar, contaram-se os tostões e apuraram-se 80 euros. O senhor do combustível fez as contas e entre preço do litro e taxas diversas, apurou-se que os 80 euros davam para abastecer… 30 litros! Confesso a minha ignorância sobre preços de combustível de avião e os meandros da concorrência, mas creio não escandalizar os leitores ao afirmar que  este preço é caro, em qualquer parte do mundo.

            Bom, 30 litros era melhor que nada, tinha outro voo de instrução para fazer, lá mandei abastecer. Opção, porém, infrutífera já que a bomba que era suposto enviar os tão preciosos litritos se recusou a funcionar. E como a operação manual não se poderia fazer por faltar a respectiva “manivela” lá tive que optar por descolar com o que restava perante a frustração e acabrunhamento das pessoas presentes, que pediam mil desculpas e lembrando ter a situação já sido reportada várias vezes, etc.

            Lá descolei, o tempo ajudou, cumpri a missão, embora os alunos nunca devam ter aterrado com tão pouco combustível. Mas há sempre uma primeira vez para tudo. Bem impressionados com o que assistiram, não devem ter ficado. Tenho ido a diversos aeroportos espanhóis de 2ª linha (digamos) e nenhuma destas situações se verifica.

            São várias, certamente, as razões pelas quais o aeroporto Sá Carneiro tem uma actividade deminuta durante grande parte das 24 horas do dia. Factos, como os relatados – e o preço dos serviços – não parecem, todavia, serem de molde a melhorar a situação.

            Resta a simpatia e o espírito de bem fazer das pessoas com que me cruzei e um travo amargo de constatar que talvez com pouco esforço e bom aviso, se poderiam melhorar facilmente tantas coisas.

            Um bom apoio em terra é fundamental para se voar nos céus de Portugal.

O CERTIFICADO MÉDICO AERONÁUTICO

03/10/09

Existem dois grupos profissionais, na sociedade portuguesa, que são verdadeiramente avaliados: os cidadãos que fazem parte dos quadros permanentes das Forças Armadas e o pessoal navegante civil (controladores incluídos), nomeadamente os pilotos.

Haverá outras profissões ou empresas em que os seus membros também são avaliados segundo uma matriz pré fixada, mas nenhuma se pode equiparar – estamos em crer -, ao rigor, amplitude e consequências, àqueles atrás apontados.

Para além disto, no caso do pessoal navegante, com destaque para os pilotos (militares e civis), existe uma exigência acrescida relativamente à sua condição psico-fisica, o que se entende e não se pôe em causa.[1]

Deste modo o pessoal navegante é obrigado a um exame anual até aos 40 anos, que passa a semestral após essa idade (nalgumas especialidades).

Os exames médicos do pessoal navegante militar (inclui Exército e Armada), é exclusivo da Força Aérea (FA), através do Centro de Medicina Aeronáutica (CMA), ao passo que o pessoal civil pode utilizar os serviços do CMA do Instituto Nacional de Aeronautica Civil (INAC), os Cuidados Integrados de Saúde, S.A. (UCS) e também o CMA da FA (dec.lei nº250/2003,de 11 de Out.). Cada uma destas entidades concorre entre si, nos preços que cobram.

Os exames para o pessoal militar não têm custos para os próprios, o mesmo não acontecendo com o pessoal civil que trabalhe por conta própria, ou em empresas que não incluam tal pagamento nos contratos que fazem com os seus trabalhadores – termo entretanto substituído pelo politicamente correcto “colaboradores”, vá-se lá saber porque bulas!

O certificado médico de aptidão, agora assim chamado, pelas autoridades do meio, é pois, um documento indispensável para os cidadãos, que desafiam as leis da gravidade, poderem trabalhar.

A nível civil esta licença é passada pelo INAC, que como se sabe é a autoridade aeronáutica nacional, através do seu competente serviço de medicina aeronáutica, de acordo com as normas internacionais de que Portugal é subscritor.

O certificado médico está dividido em três classes conforme as especialidades a que se aplica, diferindo assim no grau de exigência e no preço. Para se obter o dito cujo é necessário efectuar uma inspecção médica, que não é barata (os preços variam conforme é a primeira ou revalidação), seguido da obtenção do documento que oficializa a aptidão médica – um bocado de papel com uma assinatura - passado pelo INAC.

E se se pode entender o preço do exame médico, já a obtenção da licença – o tal papel – parece ser um exagero, já que não dá trabalho nem despesa que o justifique (taxas fixadas através do dec.lei nº159/2004,de 30 de Jun.).

Não deixa de ser curioso notar que as taxas referentes ao papel, só começaram a ser cobradas este ano, (sendo o dec. lei de 2004!), aos cidadãos que faziam os seus exames fora do INAC.

Para além de tudo isto, estas taxas são um onús com algum peso no bolso do pessoal navegante que o paga, bem como para o orçamento das próprias empresas. Os sindicatos do sector deviam dar alguma atenção a este âmbito, nomeadamente ao item “como elaborar uma tabela de preços/taxas”.

O INAC é um orgão do Estado, que existe para prestar serviços ao cidadão e ao País, na sua área de jurisdição. Não se justifica por si próprio. É pago através do orçamento do Estado que já é em grande parte sustentado pelo dinheiro dos nossos impostos, o que representa uma carga fiscal elevadíssima, com um custo/beneficio muito criticado transversalmente entre os portugueses.

As taxas cobradas pelo INAC representam, salvo melhor opinião, um novo imposto. O mesmo se podendo dizer, por ex., do certificado de tripulante (que custa 33,42 euros), e que não aparenta servir para mais nada - já que é substituivel em todas as circunstâncias pelo cartão de tripulante distribuído pelas empresas do sector – senão para desafogar a tesouraria alheia.

Não parece ser com medidas destas que se desenvolve a economia, se fortalece a confiança e se estimula a iniciativa.

---

[1] Vamos ver até se não será um erro ter-se eliminado os exames de EEG e psicotécnicos (estes ultimos só se efectuam por indicação médica),a partir de 1/1/09, nos exames iniciais para pilotos de classe I, afim de dar cumprimento à implementação da emenda 5 da JAR-FCL3, de acordo com a última auditoria MEST- visite JAA/EASA. Qualquer dia é mais fácil tirar a carta de condução?...